陈果，中共党员，四川省作协主席团委员、巴金文学院签约作家、成都文学院签约作家。著有《在那高山顶上》《古路之路》等报告文学作品多部。作品散见于《人民日报》《光明日报》《中国作家》《天涯》《读者》等报刊。作品入选中宣部主题出版重点出版物、中国好书（月榜）等，获四川文学奖、四川省“五个一工程”奖。

《战成昆》导 读

六十多年前，三十多万铁路建设者在人迹罕至的千山万壑间修建了“神话工程”成昆铁路。五十多年后，新一代奋斗者接过先辈的旗帜，新装备新技术齐上阵，让成昆复线迸发新的能量、创造新的传奇。作者富有激情的文字将带我们进入这个伟大奇迹的现场，直面那些惊心动魄的生死瞬间……

楔子

时间的列车，下行至1971年10月25日。

这一天，联合国大会通过2758号决议：“恢复中华人民共和国的一切权利，承认她的政府的代表为中国在联合国组织唯一的代表并立即把蒋介石的代表从联合国组织及其所属一切机构中席位上驱逐出去。”

向联合国赠送礼品被认为是会员国“不可剥夺的权利”，如何在行使“权利”的同时展现中国人民扬眉吐气的精神气象，展现神州大地的深厚人文、壮美河山，中南海颇费思量。

一“城”一“路”在众多方案中脱颖而出。“城”是浓缩在手织挂毯上的居庸关长城，它是神州大地气象万千、中华民族血脉传递的缩影和象征。“路”是长宽各1.95米、高1.1米的成昆铁路牙雕，是98位艺人两年心血的凝结，也是千里成昆线地形、地貌、桥梁、隧道和沿线风光的汇聚。在这件巧夺天工的艺术品上，你能看到壁立千仞的大渡河峡谷、气势如虹的铁马大桥、直插云霄的天下第一柱，看到刚刚从隧道的黑暗里挣脱出来的火车奔驰向前……

接收来自中国的礼物，笑逐颜开的联合国秘书长瓦尔德海姆高高竖起拇指。

各成员国历年赠送联合国的艺术品琳琅满目，联合国将从中选出三件，颁发“特别奖”。众所周知的卢森堡“打结的手枪”、日本的“和平钟”、泰国的和平佛塔……实力强劲的角逐者不知凡几，正因如此，消息一经传出，即刻引发了各成员国的共同关注。

揭晓悬念的时刻到了。1984年12月8日上午，美国纽约哈德逊湾，和煦的阳光，为持续了两个多月的本届联合国大会即将闭合的幕布打上一层温暖的底色。10时20分，联合国官员依次宣布，获得“特别奖”的三件礼物分别为：

中国，成昆铁路象牙雕刻艺术品；

美国，阿波罗宇宙飞船带回来的月球岩石；

苏联，第一颗人造卫星模型。

“特别奖”自有不凡处。美国和苏联的礼物遥指茫茫太空，创造成昆铁路这一人间奇迹的，是不可阻挡的意志和力量。想象力和创造力共同铸就打开未来的金钥匙，联合国为二十世纪人类创造的三件杰作隆重加冕，其情也切，其义也深。

一年后，首届全国科学进步奖颁发，成昆铁路以开创18项中国铁路之最、13项世界铁路之最的骄人成就，一举夺魁。

由此，更多的人，对于这条蜿蜒在祖国大西南的钢铁长龙，有了更多了解：构建一条沟连川滇的钢铁大通道，英国人、法国人、清政府，以及孙中山先生，都曾有所行动。然而，沿线有五百多公里要经过地震烈度七到九度地区，滑坡、岩堆、暗河、危岩落石、泥石流层出不穷，还要面临河岸冲刷、山体错落、岩溶、岩爆、有害气体、高地温的重重考验，最终都选择了放弃。面对风云变幻的国际形势，从1958年起的12年间，在毛泽东主席、周恩来总理亲自部署下，由铁路工人、铁道兵为主体的30万建设大军奋战在三线建设标志性工程成昆线上，以牺牲2100余人的代价，架设桥梁991座，开凿隧道427座，一举打破了国外专家“筑路禁区”的神话……

第一章 再向虎山行

1

一间平房，住两个人舒适，住三个人热闹，住上四个五个六个人就太挤了，必须得有人另起炉灶。

道理一样。建成通车30多年后，经过电气化改造，成昆铁路运能不止翻了一番。然而，成昆铁路沿线经济社会飞速发展，铁路运能与实际需要的差距，一年大过一年。

修建成昆铁路复线势在必行：2012年川滇两省GDP总量达34160亿元，根据预测，峨眉至米易段2025年、2035年，每日各需客车40对、55对。实际情况却是，成昆线通过能力利用率已然饱和，2012年，峨米段仅有12对客车。

复，又也。成昆铁路复线不是覆盖、代替既有线，而是在保留单线建设的成昆铁路的同时，以大致相同的走向，以全新的理念、技术和标准，再造一条沟通川滇的双线铁路。

成都到昆明，运行时间从19个小时缩短至7个多小时。首发列车上，中铁二院成昆铁路复线总设计师王维，心中的激动，可以装几节车厢。

2005年启动广通至昆明段勘查，王维就已经走马成昆。四年后，峨眉至广通段启动，他又策马北上，赓续前程。17年光阴，说长，如全长865公里的新线，每寸铁轨下都有一段记忆可堪读写；说短，如车窗外的“越西站”一闪而过。

越西站以南是小相岭隧道，以北是吉新隧道。前者21.775公里，后者17.6公里，是“新成昆”110座隧道里的冠亚双雄。

王维感慨万端，倒不是因为隧道深长。

至少不全是。

一马平川的路，八千里、一万里也未必让人觉出漫长。倘若荆棘载途、羊肠九曲，却是关山难越，举步维艰。

成昆铁路难，难在北段。因为与“老成昆”相伴相随、若即若离，“新成昆”也要与横断山贴身肉搏，也要向“地质博物馆”发起挑战。

“博物馆”的“核心区”，非峨眉到米易一段莫属。两地中点，正是小县越西。

猛虎挡道万丈山。成昆线上最难啃的骨头在此，最后通车的一公里在此。

成昆铁路复线亦如是。

化整为零，成昆铁路复线分五段建设。四川境内有三段，分别是成峨段（成都至峨眉）、峨米段（峨眉至米易）、米攀段（米易至攀枝花）；云南境内分永广（永仁至广昆）、广昆（广通至昆明）两段。

时间线非常清晰——

广昆段：2007年10月18日开工建设，2013年4月19日进入铺架阶段，2013年12月27日开通运营；

永广段：2013年12月18日开工，2019年3月全线铺通，2019年10月开通运营；

成峨段：2010年1月16日举行建设动员大会，2013年底实质性开工建设，2017年6月彭山至思蒙段通车，2018年1月8日开通运营；

米攀段：2013年12月27日开工，2020年5月26日开行货运列车，2020年9月19日开行旅客列车。

最后来看全长390公里的峨米段。

2014年12月23日，先期工程（越西至安洛段）开工建设；

2016年4月26日，全段开工建设；

2021年9月15日，峨眉至燕岗开通运营；

2022年1月10日，冕宁至米易段开通运营，复兴号动车组首次开进大凉山；

2022年10月28日，峨冕段完成铺轨；

2022年12月26日，成昆铁路复线全线开通运营。

明摆着的，成昆铁路复线上，最后开工、最迟开通运营、最为耗费工期，都是峨米段。正因有个峨米段，峨米段里有个峨冕段，“成昆复线”里的“复”字，让承担勘测设计任务的中铁二院后来者，比别人的解读，多出一重深意：重返“上甘岭”，再向虎山行！

车窗仿佛变成了磨砂玻璃，车窗外的远山、盆地中的城市和村庄、村庄里建有大棚的土地，躲在了模糊后面。耳畔的声音走失了，奔驰的列车，似乎也慢了下来。先于“复兴号” 钻进小相岭隧道，王维的思绪穿越时空，回到了“虎山行”的长路上、战友们的中间……

2

渝利线上的李向东被抽调到峨米段担任地质专业负责人，是2013年8月。那时，距渝利铁路通车已不到两个月。

地质是龙头，线路是骨架，车站、隧道、桥梁和其他专业是血肉。留给“龙头”的时间，只有两年四个月。

李向东当然着急。

峨米段是从成都盆地向云贵高原的越岭段，地质构造极为复杂，地层出露齐全，岩性复杂多样，加之受活动断裂影响，地质工作困难重重。统计表明，峨米段有较为严重的高岩落石地段25处，泥石流沟125条，其中30余处非以桥梁跨越不可，风险和挑战可见一斑。

定站址，部分车站并未按套路出牌。拿越西站来说，早在线路定下之前，地方政府就自行邀请相关单位拿出了心仪的选址方案。所谓“心仪”，就是近，就在县城边上，“甩火腿”就能赶火车。不像成昆线，县城离车站20多公里。交通引导发展，铁路服务人民，不是不能理解。然而，站址确定后，受制于最小半径，线位调整余地非常之小。那边生米煮成了熟饭，这边就得戴着镣铐跳舞。

头疼很快转移到了脚上。每座桥、每个隧道口，都是李向东带人跑出来的。有时候一次出去一周，同“老成昆”上的地质队没两样，手脚并用攀岩走壁，每天只能“跑”两三公里。

区别当然也有——材料、设备、技术，比当年先进多了。

以钻机钻头为例：原来是合金材料，现在是金刚石。“金刚不坏之身”延长了钻头更换周期，大幅降低了成本。

再拿水上勘探来说。以前是围堰作业，现在，一千吨的大船锚定后，钻机见缝插针，可以直接开钻。

提高效率，绳索取芯新技术再下一城。

EH4、V8等大地电磁仪、地质雷达和“长短结合”探测，地质人更加耳聪目明。八月岭隧道，钻杆打到了1383.71米深处，大山的肠肠肚肚，都在眼皮底下。月直山隧道埋深1823米，新越西隧道穿越十八套地层，都是打此来的底气。

而这也是成昆铁路复线定位为“减灾选线”的重要支撑——不再贴着山皮，而是规避泥石流、塌方等地质灾害风险，同大山深处、更深处打商量，借道行方便。

穹窿构造、飞来峰、地层倒转……教科书上没见过的这里都有，“借道”，远不是常人想象的那样容易。

范店子至峨边南区间的老鼻山隧道，“雷达”扫描掌子面时发现异常。超前钻孔预报跟进，钻孔打到30多米，一股夹着水汽的冷气从钻孔里喷了出来。十有八九遇到岩腔了，打小洞验证，果然揭示出一个宽约8米、纵向长度11米、深70米的溶洞。

采用混凝土回填隧底以下。往前两步，又是一个岩腔，超过一万立方。

山太饿了。一座28米长的拱桥投喂进去，这一关才得以通过。

成昆线上不可能这样，不敢这样——技术不具备，物质条件也不允许。但是，遇到特殊地质、敏感部位，还得沿用老成昆上那一套：上山到顶，下沟到底。

金口河到甘洛区间，初选线路里程最短、成本最低。能省当然要省，但是调研论证，该走的路，一步也不能偷懒。

线路要经过埃岱采空区，初选线路，是在矿方提供的图纸上勾画所得。纸上得来，终非万全，没有实地踏勘，去国铁集团鉴定中心汇报，腰打不直，舌头缺乏硬度。

一家煤田设计单位受托下井作业。合同拟好，临到签字，对方变了卦。后来才知道他们派人去现场踩过点，正是这次踩点，让他们望而生畏。为何不做这笔业务，人家只指着图纸含糊其词说了一句：“图上是这样，实际不知怎样！”

这也是李向东所担心的。从上世纪七八十年代开始，埃岱一带大面积开采铅锌矿，从地面以上500米，到地面以下400多米。高额利润诱惑下，偷采盗采、越界开采、无序开采的情况，其他地方有，这里未必无。就算正规矿山，几经转手后，图纸是否完整、真实、准确，也要打问号。

不是没有前车之鉴。有一条彼时正在建设的铁路，线路也是穿过矿山采空区。由于对矿山内部的认识过分依赖图纸，而图纸与实际情况大相径庭，导致施工过程困难重重，方案几经调整，时速350公里的设计方案，不得已变更为30公里!

避免重蹈覆辙，必须下到井底，摸清情况。然而，“埃岱采空区不是一般复杂，只怕有去无回”，这个风不知怎么就吹遍了业界，其后联系的几家机构，也都不愿接招。

交“作业”，时间逼到了鼻梁骨上。牙一咬，李向东作了决定：“我去！”

矿山负责人说啥也不同意。待李向东斩钉截铁说了非去不可，人家递过来一份保证书：“实在要去，你先签个字，出了任何状况，和我们没有关系！”

握笔的手悬停空中。老婆、孩儿、爹娘的面孔，涌到李向东面前。他们都没有张口，又都在说：“好好想想，不要冲动！”

听了他们的，李向东静静思量：去，我有风险；不去，一条路、无数人，会有更大风险。

碳素笔对着生死状俯冲下去，“李向东”三个字跃然纸上。

“我陪你去！”说这话的老地质黄新其，过几年就要退休。

矿山负责人被打动了，安排熟悉井下情况的向导为他们带路。

头戴矿灯、手拿地质锤，肩背应急包，三个人钻进铁篼子。铁篼子被一段垂直的黑暗吞没，吐到矿井深处。

采矿还在进行。他们要去的，是数十年前的采空区。

迷路是风险，缺氧是风险，矿洞里没有任何支护是风险。

一两百米的地下矿去巷空。走不多远，紧张、不安、恐惧，在李向东心里扩散开来，如无边黑暗在海底蔓延。

矿洞是裸洞，不像李向东在襄渝线勘察时钻过的煤矿，有钢筋混凝土或是木头支撑。看见张牙舞爪的矿壁，联想到不久前附近有矿洞坍塌埋了人，李向东呼吸急促。

“不久前我刚来过这里，不必担心！”一边安慰，一边把他往光亮处拉了一把。

多进一条巷道，风险就增加一分；多往前走一步，离危险就近了一步。

没有退路。钻过一条五六百米长的巷道，李向东钻进七八百米长的另外一条。

后来是第三条，长约1200米。

下井时天刚放亮，回到地面，夜幕从远方围拢过来。

泪水无声，只是寻常。但是那天，李向东哭得山响。

——老婆、孩儿、爹娘，又站到他眼面前来了！

泪水里也有欣慰的成分：“埃岱采空区是个不能碰的雷，不走这一遭，我也不敢拍着胸脯说这话！”

3

裁弯取直的隧道方案被推翻，绕避埃岱采空区，压力传递到了桥梁设计负责人缪庆华肩上。

他倒没有太紧张。倒不是自己和团队有多大能耐，而是科学技术一日千里，材料、工艺今非昔比。

峨边县境内的大渡河桥，主跨128米，跨越龚嘴电站库区，控制因素多；同是峨边境内的官料河大桥，115米的墩高，稳居全国前列。可是在峨边，两座桥、两个设计方案，都是一次成型。

成昆铁路最高桥墩只有50米，而成昆铁路复线上，长1.5公里的越西县马拖镇东河村特大桥，有1.3公里高度在60米以上。提交设计成果时，缪庆华有一个心得：技术进步，成就“设计自由”。

最典型的要数安宁河谷。穿过九度地震区的桥梁加起来18公里，采用减隔离支座和轻型钢结构，抗震难题有了最优解。

解题之乐，在于难，而难不倒我。

绕避埃岱采空区，最大挑战在空间限制，在空间限制下错综复杂的控制性因素。滑坡、危岩、落石、崩塌、岩堆、泥石流、山体错落，把线位逼到尼日河谷，与国道和既有线结伴同行。国道与既有线的间距，最宽处两三百米，最近处六七十米。已是“夹缝中求生存”，桥群还要对落地生根在河谷中的房屋、道路、沟渠、既有线，以及山头、湖泊，保持应有尊重。

隧道设计方案，将以总长近3.5公里的5座桥取而代之，从而六跨尼日河，串联起5座隧道、一段路基。螺蛳壳里做道场，缪庆华牵头负责的埃岱尼日河1号桥、2号桥、3号桥及岩润尼日河桥，每一座都考手艺。

施工图虽是交到了施工方手中，缪庆华丝毫不敢懈怠。把图纸上的桥搬到地上，他们得全过程配合施工。

承建埃岱尼日河2号、3号桥的中铁十局打过不少大仗，摘得过“中国建筑工程鲁班奖”“中国土木工程詹天佑大奖”桂冠。尽管如此，还没进场，EMZQ-6标项目部桥梁技术负责人张兴山紧皱的眉头，就很少有舒展的时候。

——特克隧道出口就是1号桥。线路倾斜是难点之一；难点之二，作业面是个弹丸地；最添堵的，莫过于桥下就是国道，工程作业和路面交通，想不打架都不行。

——2号、3号桥从凉红水电站库区经过，共有水中墩13个。桩基承台建在水中，工人得水上作业。

——3号桥15至20号墩线位右侧，线路120米以上高处，15万方山体倒悬严重威胁桥体安全，不怀好意地盯着电站闸门……

——岩润尼日河桥采用主跨88米连续梁跨越G245国道和尼日河，桥高95米。

一把钥匙开一把锁，缪庆华带领团队，一一拿出了解决方案：1号桥和岩润尼日河桥下方营建棚洞，使作业和交通握手言和；电站库区，架设两座栈桥，作为交通、抢险通道；对于虎视眈眈的倒悬山体，开辟施工便道，组织8台挖掘机，自上而下清方……

哪承想清方碰到钉子。通到180米高的山顶的施工便道只有2公里长，却修了一年半。修了又垮，垮了又修，修了又垮……山势陡峭、山体破碎只是原因之一，雨多雨量大，才是问题根源。

这颗钉子还没拔掉，另一颗又冒了出来。3号桥5号墩，一开始判断是白云岩地质。直径1.5米、深度50余米的基坑挖到三四十米处，才发现白云岩里夹杂着铅矿。冲击的钻渣通过制备泥浆循环至地面，这是桩基成孔的传统方式，类似于把水灌满深坑，打捞起坑底的皮球。铅之沉，不是普通制备泥浆所能浮载得了的。缪庆华蹲在现场，和工友们一起不断琢磨、不断试验，上穷碧落下黄泉，才找到减短桩长、增多桩数的应对之策。实验历时一年多，实际作业，又是一年半。

最大的钉子，是洪水。

2019年7月29日，一场五十年不遇的洪水，眨眼间淹没了3号桥栈桥，按十年一遇标准设计的栈桥受损变形。电站厂房在洪水冲击下遭受重创，河水流速加快，对栈桥基础安全形成二次威胁。

整个汛期，雨就没连续停上三天。下雨不能作业，晚上不能作业，甘洛县唯一的弃渣场被冲毁了，新场址确定前不能作业。时间被河水昼夜不停地掳走，缪庆华和张兴山，急得团团转。

2020年8月30日上午，下了一天一夜的雨终于停了。上工地巡查，接近5号墩时，张兴山两只脚加快了交替的频率。

离5号墩还有5米，远方响起沉闷、怪异的声音，迅速逼拢过来。不知所以的张兴山站在原地，吓得不能动弹。

“泥石流来了！”从桩基承台撤出的人流，推着张兴山跑过栈桥，撤到相对安全的高处。

仅仅两秒钟后，3号桥右侧一道冲沟里，浑浊的泥石流喷涌而出，如凶猛的鳄鱼扑进水库。

鳄鱼遁水，不会马上立定，而是乘势向前。源源不断的“鳄鱼”俯冲入水，相距不远的5号墩当场被毁，从没见过这等阵仗的张兴山，两条腿不停战栗！

一个多小时后，泥石流停了下来。张兴山的心，却是这时候才碎掉的。检查发现，冲击钻钻头被埋死，三个孔成了“废品”。

缪庆华闻讯赶到，重新确定桩位，展开新一轮技术攻关。

汛期过后，最后的总攻打响了。

中铁十局调兵遣将，增派三个专业项目部、上百名管理人员，分区段组织作业。作业人员则增加到了上千人，比之前翻了一番。

如此情景，入行十年，参建过大西客专、兰渝铁路 、济青高铁等工程的张兴山同样未曾见过：三个墩一个塔吊，一个连续梁一套模板。五个连续梁同时作业，黄色的塔吊左右摆渡，蓝色的挂篮上下穿梭，红色的运输车来回奔跑，狭长的工地上，是人的海洋，是机具的聚会，是振奋人心的交响！

振奋之余也有担心。混凝土必须连续灌注，一旦供应掉链子，已经浇注的部分必须砸掉重来。为此，材料员张静每天要接打一两百个电话。张兴山比张静还忙，人员、机械、设备、周转料、方案等是施工的“军粮”，作为技术负责人的他，在工地和参建单位间来回穿梭，一刻不得闲。

缪庆华的日子还能好过到哪里去。图纸是他一横一竖画下来的，作业中的疙疙瘩瘩，不能全都甩给张兴山。

好在过去了，都过去了。2022年4月10日，随着埃岱3号桥顺利竣工，从埃岱尼日河1号桥到岩润尼日河4号桥，长达10余公里的绕避线路全线达到通车条件。

之后连续两年，汛期的尼日河一反常态，没了往年的汪洋恣肆，这让领略过它的另一面的同事们起初惊讶，后来称奇。缪庆华却说：“尽管放心，从今往后，安静的尼日河谷，不会沉闷，只会沸腾。”

说出这句话时，一列风驰电掣的动车，从缪庆华的脑海里隆隆驶过。

4

铁道线上，八到九成的人和设备集中在车站。站点选得好与不好、设计是否科学，重要性不言而喻。

成昆线名气不小，成昆线上的火车站名头也大。“关村坝”原本无人知晓，却因是“一炮炸出来的火车站”声名远播；“金口河”是四等站，站在桥上，桥靠墩撑，中国第一座柔性墩桥屹立在此，站之名，大过站本身。

山让路，桥垫底，都是不得已。

成昆铁路复线，车站选址之难，应了那个“复”字，不止一个“复”字。沙湾南、越西南、金口河南、甘洛南……南、南、南，一个比一个难！

就说定址在乐山市金口河区共安彝族乡象鼻村的“金口河南”吧。

“金口河”在金口河城区以北的大渡河对岸，与河床高差30多米。“金口河南”在金口河城区以南，与金口河站隔河不相望，站与河的高差，不下300米。

离城虽近，“站位”却高。2013年11月，第一次去现场，7公里路，徐鹏的脑袋同越野车顶棚对碰八回。道路大坑小凼不说，还是单车道，一边贴在山崖，一边紧临深涧，转个急弯，车上的人如坠云里雾里。半路上，成兰线上历练过，还在老挝、埃塞俄比亚担任过站场设计负责人的徐鹏已经料定，站址打死也不可能定在这里。

反复比选反复看，徐鹏头都大了。另外三个备选点，条件一个不如一个，矮子当中拔高个，还得是象鼻村！

车到一条小河前，路就到了尽头。仅有的平地，一辆越野车就霸占完了。环顾四周，是高山、陡坡、深沟、溪河。

向北是八月岭隧道出口，往南是月直山隧道进口。标高20多米的两个隧道口相距820米，如同有人打下一个大括号：站房建在这里，两头伸进隧道。

麻雀再小，心、肺、脾、肝、肾俱不可少。河滩砌了堡坎，土丘掐了尖儿，拆了一座袖珍小电站……“众筹”来的地只有2700平方米，信号楼、售票厅、进站出站口、候车室和办公区生活区，如何摆得下？

——还得有个停车场。总不能赶走汽车停火车，上山7公里，下山7公里，村民进进出出，乘客来来往往，拎包甩火腿！

如果能放弃，徐鹏和团队早就放弃了。可线路已经定下，牵一发而动全身，指望改线，那是异想天开。

这还不是最重要的。没有选站自由，成昆线上首开先河，建起曲线站，建起柔性墩。山区建铁路，这些设计工具，至今都是宝贝。峨米段上，三分之一的车站是曲线站，包括“金口河南”。柔性墩则不光铁路领域，公路桥梁上也大行其道。这些都是前辈留传下来的财富，是他们蓝缕开疆的见证。我们给后来者留下什么？总不能是光会“抄作业”，每临挑战“跑得快” 的“美名”！

徐鹏的脑洞开得大：建个“吊脚楼”，站房“骑”在沟上。

实地踏勘后，年方二九的徐鹏，蔫了。沟对面山体破碎，山体里还有下游四座小电站的引水隧洞，无法大幅开挖。

“摊”不开，改为“摞”。上一层，下一层，依然捉襟见肘。

“成都南”还只有两层高，莫非这山沟沟里的火车站，还能摞到三层？

当然不行——得三层半才可以！

电梯上到二楼。空间一分为二，售票厅、候车室。

三楼，信号楼、办公室、安检通道。

站台在三楼楼顶。

接人送人的汽车在哪儿歇脚？不是还有个底楼么。底楼是个架空层，铺上沥青画上线，妥妥一个停车场！

深山起“高”楼，凌空渡旅人。成昆铁路复线上，结构如此独特的站房独一无二；全国山区铁路，在如此“独到”的位置迎送旅客，也是凤毛麟角。

解对一道难题，一定程度上是交了好运。紧随其后的两道三道都能一一攻破，才是真功夫。

第二题这就来了。

峨米段共有18座车站，其中8座不办理客货运作业的技术作业站，一大半作用是待避、越行，类似于乡村公路上的“会车道”。“金口河南”往南的第一站“特克”，就是越行站。

地处凉山州甘洛县境内的特克隧道全长8601米，最大埋深1050米，洞身穿越七套地层、三条断层、一处向斜构造，软弱围岩较多，浅埋偏压、岩爆等不良地质风险长达1050米。如此地质条件下挖隧道，难度堪比走钢丝。

列车从“金口河南”一路紧坡爬到这里，必须设一个站。

特克站伸入特克隧道进口端1200米。特克隧道洞口就是峡谷，就是桥，桥的对面，是同样要伸入1000余米站线的依卜隧道。

站房也进隧道里去的脑筋徐鹏也曾动过，却很快被自己否了。隧道开挖断面越大，难度越大，风险越高。施工单位指定会吼：“钢丝就够得走了，还要我们单脚起跳！”

除此之外，还有三个问题需要做出回答：电子设备受潮怎么办？工作人员24小时不见天日，受得了？发生火灾如何扑救？

有人提议“废物利用”，升级改造特克隧道1号斜井。然而，三个问号同样没法捋直，何况斜井加固改造、后期维护，费用相当高。

徐鹏又想到“吊脚楼”。人员怎么上下，“楼”和桥之间如何往返，方案还在论证，岩上接连掉下几块大石头。

李向东赶来踏勘，下了结论：峡谷两岸是碎屑坡，两岸地质都不一样。特克中桥还得穿“防弹衣”呢，车站站房，再不能来凑热闹。

没有站房，意味着没有车站工作人员，没有检修工区，没有消防设施，没有信号楼。信号楼是车站的中枢神经，信号机和道岔，都靠它来控制。没有信号楼的车站，是没有电的电灯。

徐鹏去村子里面想办法。

特克中桥骑在布觉依达沟上。沟的下游两百多米是老成昆线，再往下300米是特克村。布觉依达沟两侧山势险峻，特别小的特克村，早被村民房屋，挤得掌纹都看不见。

又往下200多米，终于寻到一块空地。新问题冒出来了：站房、站线皮肉分离，车站工作人员、检修工人走路上班，还得戴着头盔——时不时有滚石往下掉，砸到人可不得了。

徐鹏的应对之策是，取消定员，建成无人值守车站。

“检修怎么办？材料设备，如何拿上100多米的陡壁？”

“在前后车站设工区。检修车往返虽然不是特别方便，至少安全。”

最后的难题，如何把信号引入车站。

信号楼离隧道口700米，这700米，要穿过村庄，穿过村道，穿过落石区，穿过泥石流沟。好比士兵上战场，先要越过高坡矮坎，躲过枪林弹雨。“士兵”安危，让徐鹏大伤脑筋的。

躲着村子走，无非多费点儿管线。

同村道交叉的地方，用市政工程的办法，开挖，回填。

过了村子，就得从泥石沟里走了。电缆、消防管道几大捆，如何越过“雷区”？

避其锋芒是必须的。贴着山沟左侧走，图纸尚未画好，巨石从天而降。

那就走右侧。

燕岗站、冕宁站属改建车站，需要协调的事宜既多且杂，徐鹏正忙那头，这边来了电话：“昨晚天上下大雨，山上下石头，你选的路线上，到处都是石头！”

李向东献上锦囊妙计：紧贴沟壁，挖一条2米宽、3米深的“壕沟”，穿一件钢筋混凝土的“防弹衣”。管线从“防弹衣”里钻到桥下，再从爬架上桥进洞，准保万无一失。

特克站还在桥上透了一口气，漫滩站，则是彻头彻尾的“地下工程”。

甘洛县境内的吉尔木隧道和跨越甘洛、越西两县的新白石岩隧道，中间有一条竹儿沟，串联起两座隧道的，是40余米长、50多米高的漫滩站双线中桥。

漫滩站也是越行站，也是把桥当成“透气口”。三线铁路，分设在桥两端的隧道里面。

这些都是计划中的事。

计划赶不上变化。连日暴雨引发山体溜塌，吉尔木隧道山门还没打开就被埋死。

让徐鹏无比难过的不仅是心情，还是处境——站房选址这一关，不好过。

就在徐鹏快把头皮抠出洞时，吉尔木隧道遭遇突泥涌水。洞外山体风化严重，边坡很难从根本上治理，洞内白云岩砂化难以对付，饱水流沙中，施工举步维艰。面对内忧外患，业主牵头组织设计、施工、监理、咨询单位30余名专家组成的“铁路隧道建造技术创新工作室”研究会商，决定用一服药治疗两种病：漫滩站埋进竹儿沟地面以下，两个隧道相应改线，合并连修。

又是一座无人值守车站，信号楼设在洞口。

车站完全埋在隧道里，成昆铁路复线上只此一家。为了减少开挖断面，隧道变之前的单洞分叉为左右双洞，待越过1.65公里的车站段后，分离的两座山洞才又合而为一。隧道改线达11公里，很大程度上，就是为了满足车站的坡度、线型条件。

隧道因车站走了长路，站场专业同样为减少隧道开挖风险有所让渡——左右双洞，中间的隔层，使得车站失去了越线功能。很长一段时间，这成了徐鹏的一个心病。

浇了徐鹏心中块垒的，是一个有关成昆铁路的电视节目。前辈们的身影和足迹让他豁然开朗：成昆线上，最多的不是光彩与勋章，不是完美主义、个性挥洒，而是大局与格局、牺牲与成全。

……

（节选自《北京文学》2023年第11期）